Mindestens eines davon können wir sicher lösen: die Undurchsichtigkeit. Beim anderen hilft dir der Filter – er zeigt dir, wo du günstiger laden kannst.

Den Preis pro Kilowattstunde legt der Betreiber der Ladesäule fest, und unser Preis folgt ihm – nach unten wie nach oben. Senkt ein Betreiber seinen Preis, ist das in ChargEV FleX genauso zu sehen wie eine Erhöhung. Einen Einheitspreis für alle Standorte gibt es nicht: Jeder Standort hat seinen eigenen. Unser Anteil steckt in diesem Preis – und sonst nirgends.

Was auf der Karte steht, steht auch auf der Rechnung.

Auch über den Tag folgt der Preis dem Betreiber: Bei zeitabhängigen Tarifen zeigen die Stationsdetails, wann es günstiger wird und wann teurer – bis hin zu einzelnen 15-Minuten-Zeitfenstern.

Weil alle Preise auf der Karte zu deinem Filter passen, vergleichst du Standorte direkt miteinander – und zwar bevor du losfährst.

So kannst du Lage, Entfernung und Preis gemeinsam in deine Entscheidung einbeziehen.

Weiter und günstiger, oder näher und schneller – du entscheidest.

Probier den Filter beim nächsten Laden aus. ChargEV FleX funktioniert ohne Account, Abo oder Grundgebühr; du bezahlst mit Apple Pay oder Kreditkarte. Mehr zum Ablauf findest du im Ratgeber E-Auto laden ohne Ladekarte, Account oder Abo.

Noch nicht installiert? ChargEV FleX ansehen und herunterladen.

We can definitely fix at least one of those: the lack of transparency. For the other, the filter helps you find where you can charge for less.

The price per kilowatt-hour is set by the operator of the charging station, and our price follows it — down as well as up. When an operator lowers its price, that shows in ChargEV FleX just as an increase does. There is no single price for every site: each site has its own. Our share is in that price, and nowhere else.

What the map shows is what the invoice shows.

The price follows the operator through the day as well: for time-based tariffs, the station details show when it gets cheaper and when it gets more expensive, down to time windows as short as 15 minutes.

Because every price on the map matches your filter, you can compare sites directly — before you set off.

This lets you consider location, distance and price together.

Farther and cheaper, or closer and faster — your call.

Try the filter next time you charge. ChargEV FleX requires no account, subscription or base fee; pay with Apple Pay or a credit card. Our guide explains how to charge without a charging card, account or subscription.

Not installed yet? Take a look at ChargEV FleX.

Felix und ich waren schon 2018 dabei.

2018: Radialsystem, T‑Shirts zwischen Anzügen

Die ICNC18 fand am 7. und 8. Juni 2018 im Radialsystem V statt, direkt an der Spree zwischen Friedrichshain, Mitte und Kreuzberg. Das Motto stand in großen Lettern über der Bühne: „Embrace change. Future mobility now.“ Über 1.000 Teilnehmende, nur auf Einladung, und ein Veranstaltungsort, der eher nach Kulturzentrum aussah als nach Kongress – weil er genau das ist.

Ich hätte geschworen, das war die erste ICNC. War es nicht: Auf der damaligen Konferenzseite stand „for the 7th time“, und was heute die wichtigste Konferenz der Ladebranche ist, hatte 2012 als kleines Treffen der intercharge-Partner angefangen. Unsere erste war es trotzdem.

Wir sind aufgefallen. chargEV-T-Shirt und Jeans, ringsum Anzüge und Sakkos. Die T-Shirts hatten wir halt an. Wir hatten nach Feierabend eine App gebaut und in den Store gebracht. Und standen damit jetzt zwischen den großen Konzernen.

Erwartet hätte man vielleicht, in so einer Runde höflich übersehen zu werden. Passiert ist das Gegenteil. Niemand hat uns wie Außenseiter behandelt, die Leute waren offen und neugierig, und aus einigen davon sind Kontakte geworden, die bis heute halten. Die Ladebranche war 2018 klein genug, dass zwei Leute mit einer guten App interessant waren.

Knapp zwei Stunden später, beim Abendempfang im Garten:

Genau dafür fährt man hin. Nicht nur für die Talks, sondern auch für das Networking danach – und vor allem für den Abendempfang. Die Gin-Bar war schon 2018 berühmt und wurde ihrem Ruf gerecht. In Tempelhof gab es sie wieder. Die Schlange davor ist jedenfalls mit der Branche mitskaliert.

Ein Déjà-vu aus den Neunzigern

Die Ladebranche von 2018 kam mir bekannt vor. 1995, als das kommerzielle Internet in Deutschland entstand, war vieles ähnlich improvisiert.

Damals habe ich mit einem Freund eine Firma gegründet. Im selben Jahr, im Hinterzimmer eines alten Postamts im Frankfurter Gutleutviertel, schlossen drei Netze ihre Leitungen zusammen und nannten das Ergebnis DE-CIX. Drei Teilnehmer. Heute ist das der größte Internetknoten der Welt.

Wir waren auch in Frankfurt, um unseren Server aufzubauen. Es ging familiär zu, und alle waren froh über jeden, der mit anpackte. Irgendwann brauchte ich eine Änderung am Router. Der Administrator rief mir das Enable-Passwort des zentralen Cisco quer durch den Raum zu, und ich tippte die Konfiguration ein. Nicht, weil ich dazu befugt gewesen wäre, sondern weil sich diese Frage niemand stellte.

Heute ist das undenkbar, und zwar zu Recht. Ein Enable-Passwort quer durch den Raum zu rufen, ist kein Berechtigungskonzept, das skaliert. Damals kannten sich alle. Mit dem Wachstum musste auch der Betrieb erwachsen werden.

Was in acht Jahren erwachsen geworden ist

Die Zahlen sind deutlich. Als wir 2018 im Radialsystem standen, gab es in Deutschland rund 13.500 öffentliche Ladepunkte, und ein Prozent der Neuwagen war rein elektrisch – gut 36.000 Autos im ganzen Jahr.

Anfang August 2026 waren es 212.064 öffentliche Ladepunkte mit 9,22 GW Anschlussleistung. Und im August 2026 wurden 68.930 batterieelektrische Pkw neu zugelassen, ein Anteil von 32,4 Prozent. Ein einziger Monat, fast doppelt so viele wie das ganze Jahr 2018.

Interessanter als die Zahlen ist aber, worüber geredet wird. 2018 ging es darum, überhaupt eine Ladesäule zu finden und sie irgendwie freigeschaltet zu bekommen. Das war damals der Use Case. Dafür haben wir unsere App gebaut.

Dieses Problem ist weitgehend gelöst. Auf der ICNC26 ging es stattdessen um Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, Abrechnungsqualität – und um Preise. Konkret hieß das: Betrugsprävention, korrekte Abrechnung und Roaming, das im Alltag funktioniert.

Wer Software betreibt, kennt das. Es muss zuverlässig laufen, die Abrechnung muss stimmen, und am Ende muss sich das Ganze rechnen. Willkommen im Regelbetrieb.

Was aus chargEV 3 geworden ist

Unsere App ist diesen Weg mitgegangen. chargEV 3 war für die Welt von 2018 gebaut: Ladepunkte finden, filtern, vergleichen. Für diese Aufgabe war sie gut, und für diese Aufgabe gibt es sie weiterhin.

Nur reicht Finden heute nicht mehr. Laden und Abrechnen gehören für uns jetzt dazu. Deshalb ist aus chargEV v4 ChargEV FleX geworden, und wir sind inzwischen selbst E-Mobility Provider (EMP). Das verändert ziemlich viel von dem, was hinter der App passieren muss.

Worum es auf der ICNC26 ging

Für die ICNC26 hatten die Veranstalter rund 10.000 Teilnehmende vor Ort und online angekündigt, dazu über 130 Sprecherinnen und Sprecher. Vom Kulturzentrum an der Spree in einen Flughafenhangar: Das Bild passt zur Entwicklung der Branche.

Inhaltlich drehte sich vieles um eine Kernfrage: Wie wird aus vernetzter Ladeinfrastruktur etwas, das im Alltag verlässlich funktioniert und sich gleichzeitig rechnet?

• Wirtschaftlichkeit. AMPECO-CEO Orlin Radev brachte es in seiner Keynote auf drei Optionen: groß werden, eine verteidigbare Nische besetzen oder den Exit planen. Auslastung ist inzwischen die Kennzahl, an der Zukäufe bewertet werden.
• Fragmentierung. Hubject-CEO Christian Hahn benannte organisatorische Zersplitterung als das eigentliche Hindernis für bidirektionales und smartes Laden. Netzbetreiber, Energiehändler, Flotten und Ladenetzbetreiber müssen sich abstimmen. Genau da hakt es. Mein Eindruck: Das lässt sich mit einer sauberen API allein nicht lösen.
• Preistransparenz. Die EU-Verordnung AFIR verlangt, dass der Preis vor dem Laden bekannt ist, nach Bestandteilen getrennt, und dass Roaming keine Zusatzkosten allein deshalb erzeugt, weil ein Ladevorgang über eine Grenze hinweg abgerechnet wird. Ein Thema, das uns direkt betrifft.
• OCPI 2.3.0. Die neue Version bringt unter anderem Daten für nationale Zugangspunkte, Angaben zur Barrierefreiheit und optionale Module für Zahlung und Reservierung.

Plug & Charge

Am lautesten beworben wurde Plug & Charge, und für uns reicht das Thema bis zur ICNC18 zurück.

Damals gab es eine Session zu dem brandneuen Standard. Riesige Leinwand, Diagramme über Diagramme, Vertrauensbeziehungen, PKI, Zertifikatsketten. Der Vortrag war so dicht, dass er selbst in 4K kaum zu erfassen war. Acht Jahre später ist Plug & Charge kein Zukunftsthema mehr, sondern Regulierung:

• chargecloud und Hubject haben zum Konferenzauftakt einen Pilotbetrieb für Plug & Charge an AC-Ladepunkten angekündigt, also fürs Laden am Arbeitsplatz und im Parkhaus. Voraussetzung bleiben passende Hardware, passende Fahrzeuge und ein EMP-Vertrag, der Plug & Charge unterstützt.
• Ab 1. Januar 2027 müssen öffentliche AC- und DC-Ladepunkte, die neu errichtet oder erneuert werden, EN ISO 15118-20:2022 erfüllen. Wer automatische Authentifizierung anbietet, muss ISO 15118-2 und -20 unterstützen. Für Bestandsanlagen gilt das nicht.

Ob der Standard Sicherheit, Komplexität und Bequemlichkeit gut ausbalanciert, würde ich mir gern genauer ansehen. PKI und Zertifikatsketten muss am Ende ja auch jemand implementieren und betreiben. Das verdient einen eigenen Beitrag.

Und wir?

Wir sind 2026 mit vier Leuten statt zwei angereist und hatten diesmal ein Produkt dabei, das nicht nur anzeigt, sondern auch lädt und abrechnet. Die T-Shirts haben ein Update bekommen. Da steht jetzt ChargEV FleX drauf.

Was sich nicht geändert hat, sind die Gespräche neben dem Programm. 2018 im Garten des Radialsystems, 2026 an einem Holztisch unter dem Hangardach.

Falls wir uns dort getroffen haben und etwas offengeblieben ist – meld dich gern.

Noch nicht installiert? ChargEV FleX ansehen und herunterladen.

Felix and I were already there in 2018.

2018: Radialsystem, T-shirts among suits

ICNC18 took place on 7 and 8 June 2018 at Radialsystem V, right on the river Spree between Friedrichshain, Mitte and Kreuzberg. The motto was spelled out above the stage: “Embrace change. Future mobility now.” More than 1,000 attendees, invitation only, and a venue that looked more like an arts centre than a congress hall — because that is exactly what it is.

One correction to my own memory first: it wasn’t the first ICNC. The conference website said “for the 7th time”, and what is now the charging industry’s flagship event started in 2012 as a small get-together for intercharge partners. Our first, though.

We stood out. chargEV T-shirts and jeans, suits and blazers all around. The T-shirts were just what we wore. We’d built an app after work and put it in the store. And now here we were among the big companies.

You might expect to be politely ignored in that crowd. The opposite happened. Nobody treated us as outsiders. People were open and curious, and we’re still in touch with some of them today. In 2018 the charging industry was still small enough that two people with a good app were interesting.

Not quite two hours later, at the evening reception in the garden:

That’s what you go for. Not just the talks, but the conversations afterwards — and above all the evening reception. The gin bar was already famous in 2018 and lived up to its reputation. It was back in Tempelhof. The queue had certainly scaled along with the industry.

A flashback to the nineties

This felt pretty familiar. In 1995, when the commercial internet was taking shape in Germany, much of it was just as improvised.

That was the year I started a company with a friend. In the same year, in the back room of an old post office in Frankfurt’s Gutleutviertel, three networks connected their lines and called the result DE-CIX — today the largest internet exchange in the world. Back then it had three participants.

We were in Frankfurt too, setting up our server. It was a close-knit crowd, and anyone willing to help was welcome. At some point I needed a change on the router. The administrator shouted the central Cisco’s enable password across the room, and I typed in the configuration. Not because I was authorised to, but because nobody thought to ask.

Today that’s unthinkable, and rightly so. Shouting an enable password across the room isn’t exactly an access control model that scales. Back then, everyone knew everyone. As the industry grew, operations had to grow up too.

What grew up in eight years

The numbers are stark. When we stood at Radialsystem in 2018, Germany had roughly 13,500 public charge points, and one percent of new cars were fully electric — about 36,000 vehicles for the whole year.

At the start of August 2026 there were 212,064 public charge points with 9.22 GW of connected capacity. And in August 2026 alone, 68,930 battery-electric cars were registered in a single month, a share of 32.4 percent. Nearly twice as many in one month as in all of 2018.

More telling than the numbers, though, is what people talk about. In 2018 the problem was finding a charging station at all and somehow getting it to start. That was the use case. That’s what we built our app for.

That problem is largely solved. At ICNC26 the subjects were availability, reliability, billing quality — and pricing. Utilisation was the metric charging networks were measured by, no longer the number of charge points. There were sessions on fraud prevention, accurate billing and roaming that works day to day.

If you run software in production, this all sounds pretty familiar. It has to work reliably, the billing has to be right, and it has to pay for itself. Welcome to operations.

What became of chargEV 3

Our app followed the same path. chargEV 3 was built for the world of 2018: find charge points, filter them, compare them. It was good at that job, and it’s still available for it.

Finding stations alone isn’t enough for us anymore. Charging and billing are part of the job now. That’s why chargEV v4 became ChargEV FleX, and we’re now an e-mobility provider (EMP) ourselves. That changes quite a lot of what has to happen behind the app.

What ICNC26 was about

For ICNC26 at Tempelhof airport, the organisers announced around 10,000 attendees on site and online and more than 130 speakers. From an arts centre on the Spree to an airport hangar: that gives you a pretty good picture of how much the industry has grown.

Much of the programme came down to one question: how do we make connected charging infrastructure work reliably day to day and pay for itself?

• Economics. AMPECO CEO Orlin Radev put it as a choice of three in his keynote: reach scale, specialise defensibly — or plan an exit. Utilisation has become the metric acquisitions are judged by.
• Fragmentation. Hubject CEO Christian Hahn named organisational fragmentation as the real obstacle to bidirectional and smart charging. Grid operators, energy traders, fleets and charge point operators all have to coordinate. That’s where things get stuck. My take: a clean API alone won’t solve that.
• Price transparency. The AFIR rules require the price to be known before charging, broken down by component, and that roaming must not add cost simply because a session is settled across a border. A topic that concerns us directly.
• OCPI 2.3.0. The new version adds national access point data, accessibility information, and optional modules for payment and booking.

Plug & Charge

Plug & Charge got the most promotion. For us, it goes all the way back to ICNC18.

Back then there was a session on the brand-new standard. Huge screen, diagram after diagram, trust relationships, PKI, certificate chains. The talk was so dense it was barely legible even at 4K. Eight years on, Plug & Charge has made its way into regulation:

• chargecloud and Hubject announced a pilot for Plug & Charge on AC charging on the opening day, meaning workplace and car park charging. It still requires compatible hardware, compatible vehicles, and an EMP contract that supports Plug & Charge.
• From 1 January 2027, public AC and DC charge points that are newly installed or renovated must meet EN ISO 15118-20:2022. Anyone offering automatic authentication has to support both ISO 15118-2 and -20. Existing points are not covered retroactively.

I’d like to take a closer look at how well the standard balances security, complexity and convenience. Someone has to implement and operate all that PKI and those certificate chains, after all. That deserves a post of its own.

And us?

We arrived in 2026 with four people instead of two, and this time our product could handle charging and billing as well as show stations on a map. The T-shirts got an update. They say ChargEV FleX now.

What hasn’t changed is the conversations around the programme. In 2018 they happened in the garden at Radialsystem; in 2026, at a wooden table under the hangar roof.

If we met there and still have something to follow up on, get in touch.

Not installed yet? Take a look at ChargEV FleX and download it.

Was sich geändert hat – und was nicht

Weggefallen ist genau eine Position: unsere eigene Startgebühr. Am Preis pro Kilowattstunde haben wir nichts geändert.

Kosten je Ladevorgang haben wir weiterhin. Wir rechnen sie nur nicht mehr jedem einzelnen Ladevorgang zu, sondern sehen sie als Teil der laufenden Kosten des gesamten Dienstes.

Am stärksten wirkt sich der Wegfall bei kleinen Ladevorgängen aus: Bei wenigen Kilowattstunden wird aus einem kleinen Festbetrag schnell ein erheblicher Aufpreis pro Kilowattstunde.

Die Gebühren der Betreiber

Manche Betreiber bauen ihren Tarif anders: ein niedrigerer Preis pro Kilowattstunde, dafür ein fester Betrag je Ladevorgang. Diese Gebühr können wir weder weglassen noch auf die Kilowattstunde umlegen. Sie gehört zum Tarif und muss beim Preisvergleich sichtbar bleiben.

Ein Blick in unseren deutschen Tarifbestand, Stand 21.08.2026: 3.978 von 50.652 Standorten erheben eine solche Gebühr, also 7,9 Prozent. Diese Standorte haben tendenziell einen niedrigeren Energiepreis: Im Median kostet die Kilowattstunde dort 0,412 €, an Standorten ohne Session-Gebühr 0,550 €. Rechnet man die Session-Gebühr ein, ist ein Ladevorgang mit 10 kWh an 86 Prozent dieser Standorte insgesamt noch günstiger als derselbe Ladevorgang zum Medianpreis der Standorte ohne Session-Gebühr.

Eine Session-Gebühr des Betreibers ist also meistens schlicht eine andere Tarifstruktur. Deshalb zeigen wir beides getrennt an, statt es zu verrechnen. So bleibt der Vergleich vor dem Laden möglich.

Und ob das so bleibt

Wir fahren das Modell jetzt so und sehen uns an, wie es sich mit echten Ladevorgängen rechnet. Ändern wir etwas, kündigen wir es vorher an und erklären es anhand der Zahlen – offen wie heute.

Kurz zusammengefasst

• Keine eigene Startgebühr. ChargEV FleX erhebt keine Gebühr, wenn ein Ladevorgang beginnt.
• An rund 92 Prozent der deutschen Standorte mit gültigem Tarif wird gar keine Startgebühr angezeigt.
• Betreibergebühren unverändert. Erhebt der Betreiber eine Gebühr je Ladevorgang, reichen wir sie unverändert durch.
• Energiepreis unverändert. Die Umstellung betrifft allein unsere eigene Startgebühr.
• Der vollständige Preis ist vor dem Laden sichtbar. Energiepreis und mögliche Session-Gebühr werden getrennt ausgewiesen, damit Tarife vergleichbar bleiben.
• Weiterhin ohne Account, Abo und Grundgebühr.

Was wir jetzt brauchen

Echte Erfahrungen. Wenn du in den nächsten Tagen ohnehin lädst, probier ChargEV FleX aus. Hat das Laden funktioniert? War der Preis verständlich? Gab es etwas, das gut, überraschend oder unklar war?

Genau dieses Feedback hilft uns mehr als jede theoretische Kalkulation.

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What changed — and what did not

Exactly one line is gone: our own session fee. We have not touched the price per kilowatt-hour.

We still have costs per charging session. We just no longer allocate them to each individual session — we treat them as part of the running costs of the service as a whole.

Dropping the fee shows up most on small charging sessions: over a handful of kilowatt-hours, a modest fixed amount quickly turns into a substantial surcharge per kilowatt-hour.

The operators’ own fees

Some operators build their tariff differently: a lower price per kilowatt-hour, and a fixed amount per charging session in return. We can neither drop that fee nor fold it into the price per kilowatt-hour. It belongs to the tariff and has to stay visible when prices are compared.

A look at our German tariff data as of August 21, 2026: 3,978 of 50,652 locations charge such a fee — 7.9 percent. These locations also tend to have lower energy prices: the median is €0.412/kWh, compared with €0.550/kWh at locations without a session fee. Including the session fee, a 10 kWh charging session at 86 percent of these locations still costs less in total than the same session at the median energy price for locations without a session fee.

So an operator’s session fee is usually just a different tariff structure. That is why we show both separately instead of netting them out. That way the comparison stays possible before charging.

And whether it stays this way

We are running the model this way now and watching how it works out across real charging sessions. If we change something, we will announce it beforehand and explain it using the figures — as openly as today.

The short version

• No session fee of our own. ChargEV FleX no longer adds a fee when a charging session starts.
• At around 92 percent of German locations with a valid tariff, no session fee appears at all.
• Operator fees unchanged. If the operator charges a fee per session, we pass it through unchanged.
• Energy price unchanged. The change affects only our own session fee.
• The full price is visible before charging. The energy price and any session fee are shown separately, so tariffs remain easy to compare.
• Still no account, subscription or base fee.

What we need now

Real-world experience. If you are charging in the next few days anyway, give ChargEV FleX a try. Did charging work? Was the price clear? Was there anything that worked well, surprised you, or was confusing?

That feedback helps us more than any calculation on paper.

Not installed yet? Take a look at ChargEV FleX.

Seitdem: Funkstille. Fast ein Jahr lang. Das war keine Absicht, sondern eine Folge dessen, woran wir gearbeitet haben. Zeit, das aufzulösen.

Der ursprüngliche Plan

chargEV 4.0 sollte eine neue App werden, die chargEV 3 ablöst. Komplett von Grund auf neu geschrieben, mit SwiftUI und modernen Frameworks, ab iOS 17. Kein Umbau am alten Fundament, sondern ein neues Fundament.

Das war der Plan, und dieser Teil ist auch genau so gekommen.

Der Punkt, an dem wir umgeschwenkt sind

Die entscheidende Frage hatten wir schon vor Berlin formuliert:

Was bringt dir ein guter Preis, wenn du dafür erst eine Betreiber-App installieren, ein Konto anlegen und Zahlungsdaten hinterlegen musst – nur um dann festzustellen, dass es doch nicht funktioniert?

Wir hätten Preise anzeigen und dich dann weiterschicken können. Das wollten wir nicht. Wenn wir das Problem wirklich lösen wollen, müssen wir den Ladevorgang selbst anbieten können. Also haben wir entschieden, selbst EMP zu werden – E-Mobility Provider – und das Laden und Bezahlen direkt in die App zu holen.

Die App selbst war zu diesem Zeitpunkt weitgehend fertig. Die größere Aufgabe war der Aufbau als E-Mobility Provider: Verträge, Roaming-Anbindungen, Zahlungsabwicklung und Abrechnung mussten zu einem verlässlichen Service zusammenwachsen. Gesprochen haben wir erst, als daraus ein Produkt geworden war, hinter dem wir stehen können. Deshalb war es so lange still.

Der neue Name

Aus chargEV v4 ist ChargEV FleX geworden. FleX steht bei uns für das EMP-Produkt – das Laden und Bezahlen ohne Anbieterbindung. Weil genau das jetzt in der App steckt, trägt die App den Namen.

Was dich in ChargEV FleX erwartet:

• Kein Account, kein Abo. App laden und loslegen.
• Preis vorher checken. Auf der Karte und in den Stationsdetails, bevor du dich entscheidest.
• Mit Apple Pay oder Kreditkarte zahlen. Direkt in der App.
• PDF-Rechnung nach jedem Ladevorgang. Automatisch, auf Wunsch mit deinen Rechnungsdaten.

Die Karte, die Filter und die Favoriten, die du aus chargEV kennst, sind natürlich weiterhin dabei. Es ist ja dieselbe App-Linie.

Warum kein Update für chargEV 3?

Das ist die Frage, die ich am häufigsten erwarte, deshalb gleich hier die Antwort.

ChargEV FleX ist kein Update von chargEV 3, sondern eine eigenständige App im App Store. Zwei Gründe:

Erstens ist es technisch eine andere App. Der Code wurde von Grund auf neu geschrieben und setzt iOS 17 voraus. Ein Update hätte alle Geräte ausgeschlossen, die kein iOS 17 mehr bekommen.

Zweitens wollten wir keinen sofortigen Wechsel erzwingen. Als Update hätte ChargEV FleX die bestehende chargEV-3-App auf deinem Gerät ersetzt. Als eigenständige App schafft sie eine Übergangsphase, in der du ChargEV FleX ausprobieren und in Ruhe wechseln kannst.

Die Weiterentwicklung konzentriert sich ab jetzt auf ChargEV FleX.

Und die Seite, auf der du gerade bist

Der Launch war zugleich Anlass, ev-freaks.com zu überarbeiten. Die Seite ist jetzt aufgeräumter, moderner und näher an dem, wofür EV Freaks heute steht.

Schau es dir an

Alles zur neuen App – inklusive Screenshots und Download – findest du hier:

Einfach laden? ChargEV FleX ansehen.

Since then: silence. For almost a year. That wasn’t by design — it was a consequence of what we were working on. Time to clear it up.

The original plan

chargEV 4.0 was meant to be a new app replacing chargEV 3. Rewritten from scratch with SwiftUI and modern frameworks, targeting iOS 17 and up. Not a renovation of the old foundation, but a new one.

That was the plan, and that part happened exactly as intended.

The point where we changed course

We had already put the key question into words before Berlin:

What’s the point of seeing a good price if the app can’t start the session—or you have to switch to a different provider on-site?

We could have shown you the price and sent you elsewhere. We didn’t want that. If we want to actually solve the problem, we have to be able to start the charging session ourselves. So we decided to become an EMP — an E-Mobility Provider — and bring charging and payment directly into the app.

The app itself was largely complete. The larger undertaking was becoming an e-mobility provider: contracts, roaming integrations, payment processing and invoicing all had to become part of a reliable service. We decided to talk about it once those pieces formed a product we could stand behind. That’s why it stayed quiet for so long.

The new name

chargEV v4 became ChargEV FleX. For us, FleX is the EMP product — charging and paying without being tied to a provider. Since that is now what sits inside the app, the app carries the name.

Here’s what you get in ChargEV FleX:

• No account, no subscription. Download the app and go.
• Check the price first. On the map and in the station details, before you commit.
• Pay with Apple Pay or your card. Right in the app.
• A PDF invoice after every session. Automatically, with your billing details if you want them.

The map, the filters and the favorites you know from chargEV are all still there. It is the same app lineage, after all.

Why not an update to chargEV 3?

This is the question I expect most, so let me answer it right here.

ChargEV FleX is not an update to chargEV 3 — it is a separate app in the App Store. Two reasons:

First, it is technically a different app. The code was rewritten from the ground up and requires iOS 17. Shipping it as an update would have cut off every device that can’t get iOS 17.

Second, we did not want to force an immediate migration. Shipping ChargEV FleX as an update would have replaced chargEV 3 on existing devices. Releasing it as a separate app creates a transition period in which you can try ChargEV FleX and move when you are ready.

New development is now focused on ChargEV FleX.

And the page you’re on right now

The launch also gave us the opportunity to update ev-freaks.com. The result is cleaner, more modern, and closer to what EV Freaks stands for today.

Take a look

Everything about the new app, including screenshots and the download, is here:

Ready to just charge? Take a look at ChargEV FleX.

Ganz genau. Es gibt gute Gründe. Und einer davon führt uns jetzt nach Berlin.

Wir sind auf der ICNC25, dem intercharge network conference event von Hubject. Dort treffen sich Akteure aus der Ladebranche, um über die Zukunft von E-Mobilität, Roaming, Standards und vor allem User Experience zu sprechen.

Und genau darum geht’s auch bei uns.

Ein kurzer Blick hinter die Kulissen

Wir haben mit chargEV v4 ein großes Ziel: Ad-hoc Laden so einfach und transparent wie möglich zu machen. Die App kann bereits für ausgewählte CPOs Tarife auf EVSE-Ebene anzeigen – inklusive Roaming-Preisen und Tarifdetails, sofern bekannt. Damit bekommst du nicht nur eine schöne Karte, sondern auch eine datengestützte Grundlage für deine Entscheidung – soweit verfügbar.

Aber: Was bringt dir ein guter Preis, wenn du dafür erst eine Betreiber-App installieren, ein Konto anlegen und Zahlungsdaten hinterlegen musst – nur um dann festzustellen, dass es doch nicht funktioniert? Manchmal dauert die Freischaltung sogar mehrere Tage. (Been there, done that.)

Wir arbeiten seit Monaten an der Lösung dieses Problems. Und auf der ICNC25 wollen wir nicht nur netzwerken und inspirieren, sondern auch validieren, wo die Branche aktuell steht – und ob unsere Idee den Nerv trifft.

Teaser: Bald mehr zu chargEV v4

Wir werden bald mehr zu den Neuerungen in v4 schreiben – inklusive einem Blick auf neue Features, UX-Verbesserungen und natürlich auch, wann ihr mit einem Release rechnen könnt.

Bis dahin: Falls ihr auf der ICNC seid – sprecht uns an! Wir freuen uns auf spannende Gespräche und ehrliches Feedback.

Good question. And yes, there are some very good reasons. One of them is taking us to Berlin.

We’re attending ICNC25, the intercharge network conference hosted by Hubject. It brings together key players in the EV charging space to talk about the future of e-mobility, roaming, standards, and above all: user experience.

Which also happens to be what we’re all about.

A quick peek behind the scenes

Our goal with chargEV v4 is simple but ambitious: make ad-hoc charging as easy and transparent as possible.

The app already displays pricing data for many CPOs on the EVSE level—including roaming fees and tariff details, where available. It’s not exhaustive yet, but it’s a big step toward helping you make better, real-time charging decisions.

But: what’s the point of seeing a good price if the app can’t start the session—or you have to switch to a different provider on-site?

That’s the pain point we’ve been working on. At ICNC25, we’re not just going to network and get inspired—we’re there to validate where the industry stands and whether our approach hits the mark.

Teaser: More about chargEV v4 coming soon

We’ll soon share more details about what’s new in v4 — new features, UX improvements, and of course: when you can expect a release.

Until then, if you’re attending ICNC — come talk to us! We’re looking forward to great conversations and honest feedback.