Vom Radialsystem nach Tempelhof – acht Jahre ICNC

Vom 1. bis 3. September war die ICNC26 in Berlin, und diesmal waren wir fast vollzählig da. Auf dem Bild oben sitzen wir unter dem Hangardach des Flughafens Tempelhof: Ernesto, ich, Olli und Felix. Nur Roland hat gefehlt.

Felix und ich waren schon 2018 dabei.

2018: Radialsystem, T‑Shirts zwischen Anzügen

Die ICNC18 fand am 7. und 8. Juni 2018 im Radialsystem V statt, direkt an der Spree zwischen Friedrichshain, Mitte und Kreuzberg. Das Motto stand in großen Lettern über der Bühne: „Embrace change. Future mobility now.“ Über 1.000 Teilnehmende, nur auf Einladung, und ein Veranstaltungsort, der eher nach Kulturzentrum aussah als nach Kongress – weil er genau das ist.

Ich hätte geschworen, das war die erste ICNC. War es nicht: Auf der damaligen Konferenzseite stand „for the 7th time“, und was heute die wichtigste Konferenz der Ladebranche ist, hatte 2012 als kleines Treffen der intercharge-Partner angefangen. Unsere erste war es trotzdem.

Wir sind aufgefallen. chargEV-T-Shirt und Jeans, ringsum Anzüge und Sakkos. Die T-Shirts hatten wir halt an. Wir hatten nach Feierabend eine App gebaut und in den Store gebracht. Und standen damit jetzt zwischen den großen Konzernen.

Erwartet hätte man vielleicht, in so einer Runde höflich übersehen zu werden. Passiert ist das Gegenteil. Niemand hat uns wie Außenseiter behandelt, die Leute waren offen und neugierig, und aus einigen davon sind Kontakte geworden, die bis heute halten. Die Ladebranche war 2018 klein genug, dass zwei Leute mit einer guten App interessant waren.

Die Abschlusssession des ersten Konferenztages, 7. Juni 2018, 17:28 Uhr. Damals war deutlich mehr Spaß dabei.

Knapp zwei Stunden später, beim Abendempfang im Garten:

Felix und ich auf der ICNC18 – damals unser gesamtes Aufgebot in Berlin.

Genau dafür fährt man hin. Nicht nur für die Talks, sondern auch für das Networking danach – und vor allem für den Abendempfang. Die Gin-Bar war schon 2018 berühmt und wurde ihrem Ruf gerecht. In Tempelhof gab es sie wieder. Die Schlange davor ist jedenfalls mit der Branche mitskaliert.

Ein Déjà-vu aus den Neunzigern

Die Ladebranche von 2018 kam mir bekannt vor. 1995, als das kommerzielle Internet in Deutschland entstand, war vieles ähnlich improvisiert.

Damals habe ich mit einem Freund eine Firma gegründet. Im selben Jahr, im Hinterzimmer eines alten Postamts im Frankfurter Gutleutviertel, schlossen drei Netze ihre Leitungen zusammen und nannten das Ergebnis DE-CIX. Drei Teilnehmer. Heute ist das der größte Internetknoten der Welt.

Wir waren auch in Frankfurt, um unseren Server aufzubauen. Es ging familiär zu, und alle waren froh über jeden, der mit anpackte. Irgendwann brauchte ich eine Änderung am Router. Der Administrator rief mir das Enable-Passwort des zentralen Cisco quer durch den Raum zu, und ich tippte die Konfiguration ein. Nicht, weil ich dazu befugt gewesen wäre, sondern weil sich diese Frage niemand stellte.

Heute ist das undenkbar, und zwar zu Recht. Ein Enable-Passwort quer durch den Raum zu rufen, ist kein Berechtigungskonzept, das skaliert. Damals kannten sich alle. Mit dem Wachstum musste auch der Betrieb erwachsen werden.

Was in acht Jahren erwachsen geworden ist

Die Zahlen sind deutlich. Als wir 2018 im Radialsystem standen, gab es in Deutschland rund 13.500 öffentliche Ladepunkte, und ein Prozent der Neuwagen war rein elektrisch – gut 36.000 Autos im ganzen Jahr.

Anfang August 2026 waren es 212.064 öffentliche Ladepunkte mit 9,22 GW Anschlussleistung. Und im August 2026 wurden 68.930 batterieelektrische Pkw neu zugelassen, ein Anteil von 32,4 Prozent. Ein einziger Monat, fast doppelt so viele wie das ganze Jahr 2018.

Interessanter als die Zahlen ist aber, worüber geredet wird. 2018 ging es darum, überhaupt eine Ladesäule zu finden und sie irgendwie freigeschaltet zu bekommen. Das war damals der Use Case. Dafür haben wir unsere App gebaut.

Dieses Problem ist weitgehend gelöst. Auf der ICNC26 ging es stattdessen um Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, Abrechnungsqualität – und um Preise. Konkret hieß das: Betrugsprävention, korrekte Abrechnung und Roaming, das im Alltag funktioniert.

Wer Software betreibt, kennt das. Es muss zuverlässig laufen, die Abrechnung muss stimmen, und am Ende muss sich das Ganze rechnen. Willkommen im Regelbetrieb.

Was aus chargEV 3 geworden ist

Unsere App ist diesen Weg mitgegangen. chargEV 3 war für die Welt von 2018 gebaut: Ladepunkte finden, filtern, vergleichen. Für diese Aufgabe war sie gut, und für diese Aufgabe gibt es sie weiterhin.

Nur reicht Finden heute nicht mehr. Laden und Abrechnen gehören für uns jetzt dazu. Deshalb ist aus chargEV v4 ChargEV FleX geworden, und wir sind inzwischen selbst E-Mobility Provider (EMP). Das verändert ziemlich viel von dem, was hinter der App passieren muss.

Worum es auf der ICNC26 ging

Für die ICNC26 hatten die Veranstalter rund 10.000 Teilnehmende vor Ort und online angekündigt, dazu über 130 Sprecherinnen und Sprecher. Vom Kulturzentrum an der Spree in einen Flughafenhangar: Das Bild passt zur Entwicklung der Branche.

Inhaltlich drehte sich vieles um eine Kernfrage: Wie wird aus vernetzter Ladeinfrastruktur etwas, das im Alltag verlässlich funktioniert und sich gleichzeitig rechnet?

• Wirtschaftlichkeit. AMPECO-CEO Orlin Radev brachte es in seiner Keynote auf drei Optionen: groß werden, eine verteidigbare Nische besetzen oder den Exit planen. Auslastung ist inzwischen die Kennzahl, an der Zukäufe bewertet werden.
• Fragmentierung. Hubject-CEO Christian Hahn benannte organisatorische Zersplitterung als das eigentliche Hindernis für bidirektionales und smartes Laden. Netzbetreiber, Energiehändler, Flotten und Ladenetzbetreiber müssen sich abstimmen. Genau da hakt es. Mein Eindruck: Das lässt sich mit einer sauberen API allein nicht lösen.
• Preistransparenz. Die EU-Verordnung AFIR verlangt, dass der Preis vor dem Laden bekannt ist, nach Bestandteilen getrennt, und dass Roaming keine Zusatzkosten allein deshalb erzeugt, weil ein Ladevorgang über eine Grenze hinweg abgerechnet wird. Ein Thema, das uns direkt betrifft.
• OCPI 2.3.0. Die neue Version bringt unter anderem Daten für nationale Zugangspunkte, Angaben zur Barrierefreiheit und optionale Module für Zahlung und Reservierung.

Plug & Charge

Am lautesten beworben wurde Plug & Charge, und für uns reicht das Thema bis zur ICNC18 zurück.

Damals gab es eine Session zu dem brandneuen Standard. Riesige Leinwand, Diagramme über Diagramme, Vertrauensbeziehungen, PKI, Zertifikatsketten. Der Vortrag war so dicht, dass er selbst in 4K kaum zu erfassen war. Acht Jahre später ist Plug & Charge kein Zukunftsthema mehr, sondern Regulierung:

• chargecloud und Hubject haben zum Konferenzauftakt einen Pilotbetrieb für Plug & Charge an AC-Ladepunkten angekündigt, also fürs Laden am Arbeitsplatz und im Parkhaus. Voraussetzung bleiben passende Hardware, passende Fahrzeuge und ein EMP-Vertrag, der Plug & Charge unterstützt.
• Ab 1. Januar 2027 müssen öffentliche AC- und DC-Ladepunkte, die neu errichtet oder erneuert werden, EN ISO 15118-20:2022 erfüllen. Wer automatische Authentifizierung anbietet, muss ISO 15118-2 und -20 unterstützen. Für Bestandsanlagen gilt das nicht.

Ob der Standard Sicherheit, Komplexität und Bequemlichkeit gut ausbalanciert, würde ich mir gern genauer ansehen. PKI und Zertifikatsketten muss am Ende ja auch jemand implementieren und betreiben. Das verdient einen eigenen Beitrag.

Und wir?

Wir sind 2026 mit vier Leuten statt zwei angereist und hatten diesmal ein Produkt dabei, das nicht nur anzeigt, sondern auch lädt und abrechnet. Die T-Shirts haben ein Update bekommen. Da steht jetzt ChargEV FleX drauf.

Was sich nicht geändert hat, sind die Gespräche neben dem Programm. 2018 im Garten des Radialsystems, 2026 an einem Holztisch unter dem Hangardach.

Falls wir uns dort getroffen haben und etwas offengeblieben ist – meld dich gern.

Noch nicht installiert? ChargEV FleX ansehen und herunterladen.